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MANTENIMIENTO DE DIRECCIÓN.
© Vicente Ordóñez Díaz
Las direcciones de las bicicletas se denominan clásicas, semi-integradas o integradas, dependiendo de lo que el cuadro (la Pipa) deje ver de los rodamientos. En la clásica todos los habitáculos de los rodamientos son visibles. En las semi-integradas uno de los rodamientos deja verse en algún modo y las integradas llevan los rodamientos ocultos dentro de la Pipa del cuadro. Los rodamientos superior e inferior de una dirección no tienen por qué ser ni del mismo tamaño ni forma.
DESMONTANDO LA DIRECCIÓN.
Se trata de una dirección FSA Orbit 36º ACB. El rodamiento superior va incrustado en la Pipa azul, así como el inferior no dejándose ver. Se trata de una dirección integrada. Para llegar a lo rodamientos bastará con aflojar los tornillos de la potencia y el de la araña sin llegar a quitarlos del todo. Tirando con un poco de cuidado se consigue independizar la horquilla del resto del cuadro. Lo rodamientos estarán incrustados en el cuadro y puede que sea complicado el sacarlos.
EXTRAYENDO RODAMIENTOS.
Los rodamientos superior e inferior son de distinto tamaño y ángulos de apoyo y con la ayuda de un tubo lo más aproximado en tamaño al casquillo exterior del rodamiento dando pequeños golpes en redondo se consigue aflojar los rodamientos sin tener que recurrir a ningún útil especial. ¡Mucho cuidado donde apoyamos el tubo al dar los golpes! si lo hacemos sobre los retenes puede darse el caso de sacar el collarín con las bolas del rodamiento.
Así quedó la parte inferior de la pipa después de limpiarla.
He aquí la causa de tener que revisar la dirección. Este rodamiento estaba verdaderamente "asqueroso" después de 14 años sin revisarse. Todo oxidado y en lugar de grasa, lo que tenía era una especie de arcilla marrón rodeándolo. Lo de rodamiento sellado es "mientras dure".
Así se puede ver donde se esconden los rodamientos en una dirección integrada. Estando limpios, entran y salen bastante fácil con un poco de habilidad.
y la parte superior
TODO JUNTO.
EL RODAMIENTO DE LA BASE DE LA DIRECCIÓN.
Tras levantar los retenes (aritos metálicos con un pequeño reborde de goma) con la ayuda de la punta de un cutter y metiendo el cuerpo del rodamiento en disolvente de grasas y darle con una brocha y un cepillo de dientes viejo; después de pasarle por una lija fina y dejarlo escurrir y secar, logré dejar el rodamiento más o menos visible. Haciéndolo girar en la mano, el rodamiento tal y como está, gira libremente. Supongo que el color de oxido que tenía era debido a que las bolas se habían oxidado. La cantidad de grasa que puede almacenarse entre las bolas es mínimo y el tiempo lo deteriora.
EL RODAMIENTO ENGRASADO.
Con la ayuda de un capuchón de un BIC. y con paciencia fui introduciendo grasa blanca por todos los resquicios del rodamiento dañado girándolo de vez en cuando para que almacene la máxima cantidad de grasa antes de ponerle los retenes que simplemente van metidos a una mínima presión.
ACOPLE DE RODAMIENTOS.
Existen útiles que, a modo de prensa, oprimen los dos rodamientos simultáneamente contra las bases de acople en la pipa de la dirección. Estando bien engrasados los rodamientos y las bases donde ser van a acoplar, con la ayuda de un taco de madera, dando pequeños golpes puede ubicarse los rodamientos en su lugar de origen.
SUSTITUTCIÓN DE RODAMIENTOS.
La dirección ha quedado útil. ¿Cuánto tiempo?. Lo mejor es buscar rodamientos nuevos. He aquí las medidas tomadas para su futura sustitución.
Se observará qué además de los diámetros interiores y exteriores y la altura de los rodamientos, también hay que tener en cuenta los ángulos (chaflanes) de apoyo de los rodamientos. Si las caras de los rodamientos no son iguales tenemos cuatro vivos en los casquillos de los rodamientos que nos darían cuatro posibilidades de ángulos. Sueles oscilar entre los 36º y 45º. Por si fuera poco hay que jugar con milímetros y pulgadas.
Para terminar un lugar donde encontrar rodamientos.
https://www.bikeshop.es/black-bearing/rodamientos-c13276.html?t=0&manId=0&catId=13276&page=1&display_mode=3&sales=false&711=10786
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CUANDO CAMBIAR LA CADENA.
© Vicente Ordóñez
HERRAMIENTA SHIMANO TL-CN42
Hay diferentes forma de saber si hay que cambiar o no de cadena. Con la herramienta que os comento a continuación es facilísimo.
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COMPATIBILIZANDO CAJA CORTA DE DESVIADOR TRASERO Y 32 DIENTES DE PIÑÓN.
© Vicente Ordóñez
Tenemos una bici con 10 o 12 años que nos va muy bien con un compac y 9 ó 10 velocidades y no vemos la necesidad de gastarnos el dinero en otra más moderna o tener que invertir en manetas, desviadores, cambios, cadenas, piñones.....
No obstante los años pesan y vemos que para subir ciertos puertos nos vendría muy bien tener un 30 o un 32 de piñón y nuestra bicicleta venía configurada para un 25 y 10 velocidades. Problemas de compatibilidad.
Mi primera modificación, en una de las bicis, fue de un triple plato 52,39,30 Shimano Durace y 9 velocidades 12..25 (del año 2002) a un triple de Shimano 105, 50,39,30 por 10 velocidades 12..27 (año 2015). Tuve que cambiar manetas, bielas, platos, cazoletas, piñones y cadena (todo 105 de shimano menos la cadena que todavía la encontraba durace de 10). Mantuve el desviador trasero (Durace triple). Mi cuadro era bastante moderno y solo fue montar piezas. El desviador sigue funcionando perfectamente al cabo los años.
Shimano asegura que con la caja corta no se debe montar más de un 28 pues tiende a rozar las roldanas con los dientes de los piñones superiores produciendo ruidos y problemas de cambio. Y es verdad si no haces nada.
¿Cómo meter piñones más grandes si ya apenas quedan cassettes de 10 y encima con desviadores de caja corta pensados para 25 o 27 dientes como mucho?.
Buscando en la red encontre un 10 velocidades 12..30 de Ultegra y más tarde un SRAM 10 velocidades 12..32.
Si nos fijamos bien en la puntera en la que se fija el desviador veremos que existe un tornillo en los desviadores traseros que hace tope sobre un resorte de dicha puntera.
Os he puesto una foto de una puntera y de un supuesto tornillo con su punto de apoyo tal y como trabaja en el cuadro de la bici. A medida que apretamos el tornillo contra el resorte se puede observar como las roldanas se alejan del cassette evitando que la cadena roce con los dientes de los piñones más altos.
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MANTENIMIENTO DE NÚCLEO MAVIC CON CASSETTE DURACE.
© Vicente Ordóñez
No todos los núcleos precisan de las mismas herramientas y tienen el mismo número y forma de trinquetes pero algo tienen en común.
DESMONTANDO EL EJE: El pasador.
Para poder llegar a lo más íntimo del núcleo, para su limpieza y mantenimiento, poder engrasar sus rodamientos y limpiar y engrasar la caja de trinquetes empezaremos por sacar el pasador del eje, para lo que basta con aflojar con las manos la descéntrica y desenroscar la tuerca hasta poder sacar la varilla delgada que atraviesa el eje (el pasador). Cuidado no se pierdan los muellecitos.
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